Над мостом Патона висить меч Домокла: які випробування чекають на ключову артерію Києва?

Міст Патона у Києві знову в епіцентрі скандалу. Від нього офіційно відхрестилися у Мінрозвитку. Там заявили, що утримання, відновлення та безпечне функціонування мосту Патона -- відповідальність міста Києва.

У Міністерстві розвитку громад та територій України наголосили, що повна відповідальність за стан, ремонт та безпечну експлуатацію мосту імені Є. О. Патона лежить виключно на столичній владі.

Там акцентують увагу на тому, що забезпечення безпечного функціонування стратегічного мосту є прямим обов'язком київських органів місцевого самоврядування.

Основні пункти заяви міністерства:

"Отже, відповідальність за підтримку, реставрацію та безпечну експлуатацію мосту Патона на даний момент покладається на територіальну громаду Києва", -- підкреслюють у Міністерстві розвитку.

Дивно, але така категорична заява міністерства з'явилася відразу після анонсу КМДА щодо будівництва нового мосту в парку на вулиці Прирічній в Оболонському районі в межах партнерської підтримки з Литвою. Це може бути сигналом для київського мера про те, що замість створення нових декоративних мостів, варто зосередити увагу на збереженні існуючих, які поступово руйнуються через відсутність належного догляду.

На думку Дмитра Беспалова, фахівця в галузі транспортного планування, коментар Міністерства розвитку виглядає як спроба уникнути відповідальності.

Ситуація з мостом Патона виглядає досить тривожною. Нещодавно НАН України разом з керівництвом "Українського інституту сталевих конструкцій імені В.М. Шимановського" зробили заяву, в якій наголосили на терміновій необхідності ремонту мосту, оскільки термін дії всіх гарантій та запасів його міцності минув. Невідомо, на чому він взагалі тримається. У зв'язку з цим, центральна влада поспішила зняти з себе відповідальність за даний об'єкт, зазначивши, що всю відповідальність покладено на місцеву адміністрацію, -- повідомляє ТСН.ua Дмитро Беспалов.

Експерт підкреслює, що міст Патона вже офіційно визнаний у п'ятому класі непрацездатності з часів до пандемії COVID-19. Це визнання відбулося у 2017-2018 роках. У 2021 році Інститут сталевих конструкцій, названий на честь В.М. Шимановського, здійснив інструментальне обстеження цієї конструкції.

"Це спеціальний комплекс заходів для того, щоб з'ясувати не в цілому стан мосту, а більш конкретніше: у якому стані знаходяться його окермі конструкції. До робіт залучаються водолази, які досліджують підводну частину опор. Це серйозне дослідження на 10 томів, де є пояснення, схеми та фотографії. Це дослідження я дивився у 2023 році. Міст завжди залишався на балансі місцевої громади, він ніколи не передавався з комунальної у державну власність. Але з комунального на державний рівень була передана функція замовника реставраційних робіт, оскільки міст має статус пам'ятки архітектури -- його повинні не ремонтувати, а реставрувати з пристосуванням", -- пояснює Дмитро Беспалов.

Згідно з інформацією експерта, повноваження замовника у Києві були передані державі, зокрема Агентству з відновлення, а точніше — його підрозділу, Службі автомобільних доріг Київської області. Цей підрозділ відповідав за замовлення проектної документації для об'єкта, а також за організацію реставраційних робіт.

Дмитро Беспалов зазначає, що на той час, як і в теперішній момент, ключовою проблемою ремонту мосту Патона залишалася нестача коштів. Цим питанням зацікавилась навіть влада Великої Британії.

Британські інвестори виявили інтерес до фінансування наших інфраструктурних ініціатив. У рамках цієї співпраці було проведено попередній техніко-економічний аналіз ремонту мосту Патона, який здійснило всесвітньо відоме архітектурне бюро Захи Хадід. Вони розглянули кілька варіантів: що робити з мостом Патона, яким він може стати в результаті реставрації та які витрати можуть бути пов'язані з цим процесом. Разом із колегами я брав участь у розрахунках, пов'язаних із прогнозуванням потоку транспорту на мосту при різних варіантах його реконструкції. Щодо витрат: німецькі інженери, використовуючи свої методики, розрахували орієнтовну вартість реставраційних робіт, яка коливалася від 300 до понад 500 мільйонів євро. Це значні суми, -- ділиться думкою експерт.

Дмитро Беспалов вважає, що відновлення аварійного мосту Метро вимагатиме аналогічних витрат. Отже, для ремонту двох мостів Києву знадобиться 1 мільярд євро. Оскільки це далеко не єдині аварійні споруди в Києві та Україні, проблема фінансування під час війни стає все більш актуальною.

На жаль, співпраця з британцями не пішла далі -- вона забуксувала на рівні міжурядових погоджень, адже для залучення британського фінансування потрібно вносити зміни до українського законодавства.

"Коли британці беруть участь у фінансуванні, вони намагаються впроваджувати власні технології та матеріали, які, як правило, мають вищу ціну порівняно з нашими. Це призводить до певних суперечностей і ризиків для осіб, які приймають рішення. Наприклад, українська металева балка обходиться дешевше, ніж аналогічна британська. Однак, основна проблема полягає в тому, що українським виробникам фінансування не надають, натомість британці можуть підтримати свої власні проекти. Перед тим, як ухвалити остаточне рішення, потрібно було розглянути безліч політичних і економічних аспектів. Тому остаточне рішення так і не було прийнято," -- зазначає експерт.

У той же час, міст Патона не стає молодшим — його відкриття відбулося в 1953 році. Мер Києва Віталій Кличко, за власним визнанням, щодня звертається з молитвою, аби з цією спорудою все було в порядку.

"Я його розумію, це величезна напруга, бо міст Патона знаходиться у непрацездатному аварійному стані, і вже усі заявили, що ніхто не дає гарантії, що міст простоїть бодай на наступний день. Це величезна небезпека і особиста відповідальність. Бо якщо щось станеться і будуть жертви -- це і кримінальна, і політична, і яка завгодно відповідальність", -- каже експерт.

Після заяви Мінрозвитку, на думку Беспалова, може розпочатися "футбол" чи "пінг-понг" між чиновниками на тему: що пішло не так і що робити далі. Але головне питання -- відсутність фінансування.

"У держави немає відповідних фінансових ресурсів, і місцеві громади також не можуть виділити необхідні кошти. Якщо ви запитаєте мене, як вирішити цю ситуацію, то чесно кажучи, у мене немає готового рішення. Найгіршим варіантом може бути закриття мосту Патона для автомобільного трафіку, перетворивши його на пішохідний, якщо це взагалі можливо. Слід забезпечити, щоб міст не зазнавав жодного навантаження, окрім власної ваги. Тобто, дозволити лише пішоходам і, можливо, екстреному транспорту проїзд. Таким чином, ми отримаємо два пішохідних мости через Дніпро. У найгіршому випадку нас може чекати зовсім інший розвиток подій, але я не хочу про це говорити", -- зазначає Беспалов.

В інтернет-просторі виникла жвава дискусія, в якій стверджується, що якщо б у 2004 році не були зняті трамвайні колії з мосту Патона, його руйнування не відбувалося б так швидко. Дехто вважає, що колії відігравали роль "основи" мосту, а їхнє усунення під час мерства Омельченка призвело до порушення зв'язку між берегами і значно ослабило конструкцію.

"Я не впевнений, що це дійсно так. Потрібно, щоб своє слово щодо цього сказали інженери. Як на мене, то насправді проблема в тому, що ми погано експлуатуємо подібні споруди. Через що вони швидше за свій термін отримують такий критичний стан. Ми не чистимо вчасно дренажі, не підфарбовуємо там, де зруйнувався шар гідроізоляції, не обстежуємо конструкції вчасно. У нас взагалі є проблеми з експлуатацією таких споруд", -- пояснює фахівець.

Навіть якщо міст Патона вдасться "підшаманити" за менші кошти, як стару автівку за допомогою ізострічки, це не врятує ситуацію в майбутньому.

"Після того, як ми вклали кошти у транспортну споруду, її потрібно належно експлуатувати. А коштує це мінімум 1% вартості цієї споруди на рік. Тобто треба закладати дуже великі кошти. Мені здається, що Київ цього просто не враховує. Місто недофінансовує нормальну експлуатацію таких споруд і виділяє на це кошти лише за залишковим принципом, коли споруді вже терміново потрібен ремонт. Немає у нас такої організації, яка б слідкувала за кожною балкою мосту. І це проблема. Все було б зовсім по-іншому, якби кожна тріщинка вчасно прибиралася, а місце, де вона з'явилася, зачищалося і фарбувалося. На жаль, ми так не робимо, тому і маємо такі величезні проблеми", -- підсумовує Дмитро Беспалов.